東海道新幹線23年ぶり加速、最高285キロへ、「曲がる」「止まる」の進化、でも短縮は2~3分であると

 9月18日付け朝日新聞朝刊によりますと、東海道新幹線(東京―新大阪)が来春、23年ぶりに最高速度を285キロにアップするそうです。東海道新幹線はカーブが多い路線のため、1992年の「のぞみ」登場以来、270キロで頭打ちだったのでした。東海道新幹線は来月1日で開業50年です。最高速度の記録更新は、「うまく曲がり、早く止まる技術」を追求し続けた成果なのだそうです。

この23年ぶりの速度270キロから285キロへ、15キロもの速度更新、「曲がる」「止まる」との車体傾斜システムの開発と高性能化で「うまく曲がれるようになった」のと車両側がカーブの場所や大きさを事前把握し、カーブに差しかかると、空気バネで車体を1度内側に傾け、乗客が被る遠心力が和らぎ半径2.5キロのカーブで250キロに落としていた速度を270キロ出せるようになったことで、この分、直線での速度アップができること。また、最新型N700Aはブレーキが進化し、制動力がN700系より15%向上、災害による停電時、より強い力で停止距離を縮める「地震ブレーキ」も備えたことによるのがその要因であるとのことです。

「曲がる」「止まる」の進化で”うまく曲がれる”ようになったのと”早く止まれる”ようになったのは、日本の新幹線が絶えざる進歩と発展をめざし、適応が高度化していく日本の高速鉄道技術の賜物(たまもの)なのです。

このように大上段に東海道新幹線23年ぶりに加速、最高285キロへと日本の新幹線技術の進化を讃えますが、東京-新大阪間、現在最速で2時間25分かかりますが、最高285キロに加速できても、時間短縮は2~3分くらいなのですと・・・。

それで、「東海道新幹線23年ぶり加速、最高285キロへ、「曲がる」「止まる」の進化、でも短縮は2~3分であると」のつれづれぶろぐです。

東海道新幹線の主なスピードの変遷が次のように記載されておりました。

① 形式0系     デビュー: 1964年10月  最高速度:210キロ  東京-新大阪所要時間:4時間
② 形式100系   デビュー: 1985年10月  最高速度:220キロ  東京-新大阪所要時間:3時間8分
③ 形式300系   デビュー: 1992年3月   最高速度:270キロ  東京-新大阪所要時間:2時間30分
④ 形式N700A系 デビュー: 2013年2月   最高時速:270キロ  東京-新大阪所要時間:2時間25分

⑤ 形式N700A系進化 デビュー: 2015年3月   最高時速:285キロ  東京-新大阪所要時間:未定

朝日新聞記事の確認のためJR東海のホームページ貼り付けます。

JR東海ホームページ
http://jr-central.co.jp/

本件、「東海道新幹線23年ぶり加速、最高285キロへ」とのニュース記事、JR東海ホームページに記載はありませんでしたが(9月19日現在)、まもなく記載されるのではないかと思いますが・・・。
JR西日本の山陽新幹線(N700A系)は時速300キロ、JR東日本の東北新幹線(E5、E6系)は時速320キロが最速で走っておりますから遠慮したのかも知れません。その代わり、今秋に着工のJR東海、リニア中央新幹線は時速505キロで走る予定ですから、JR東海のホームページに記載はあるのです。

9月18日付け朝日新聞記事です。

記事の序章、導入、イントロダクションですね。東海道新幹線の加速を期待するビジネスパーソンを取りあげております。

「東京駅のホーム。黒のスーツに身をかためた横浜市の会社員佐藤香織(かおり)さん(24)が今月2日朝、新幹線を待っていた。社会人3年目。営業で月2回は、関西や中部地方へ向かう。
 新幹線から、30分に1本だけのローカル線に乗り継ぐことも。到着が遅れると、駅のホームを全力疾走する。この日の商談は岐阜県で。「遠方のお客さんとは何度も会えない。時間に特に気をつかうから、スピードアップは助かります」
と期待感を述べています。

続いて、日本の世界に冠たる新幹線の状況説明です。

「山陽新幹線(新大阪―博多)は最速で時速300キロ、東北新幹線(東京―新青森)は320キロで走る。今秋にも着工されるリニア中央新幹線(品川―名古屋)は505キロだ。一方、国土交通省は7月、来春のダイヤ改定で、東海道新幹線の最高速度を23年ぶりに更新し、270キロから285キロに上げることを認めた。東京―新大阪間の最短時間は、今の2時間25分から2、3分縮まるという。
 東京五輪が開かれた1964年10月の新幹線開業時、初代車両0系は最速210キロで運転。2代目100系は220キロだった。92年に「のぞみ」としてデビューした300系は、それまでの鋼鉄製車体からアルミ製車体による軽量化などで、一気に270キロに上げた。
しかし1999年登場の700系、2007年登場のN700系は、山陽区間をそれぞれ285キロと300キロで走るのに、東海道区間は270キロに抑えた。数字が小さいほど急になるカーブの最小半径の設計基準が、東海道は2.5キロで、他区間の4キロよりきついからだ」
とこの20年超、東海道新幹線は高速化することはなかったのです。世界各国からやってくる観光客に世界で一番最初に最高速度210キロで走ったJR東海の東海道新幹線ですが、もう日本国内ではJR東日本、西日本の新幹線に最高速度では後塵を浴びせられているのです。

切歯扼腕(せっしやくわん)のJR東海はその理由を述べます。

「JR東海の坂上啓・車両部担当部長は「東海道新幹線でスピードを上げてもすぐカーブで減速。乗り心地が悪くなるマイナス面が大きかった」 しかし、車体傾斜システムの開発と高性能化で、「うまく曲がれる」ようになった。車両側がカーブの場所や大きさを事前に把握。カーブに差しかかると、空気バネで車体を1度内側に傾ける。このおかげでカーブを曲がる時に乗客にかかる遠心力がやわらぐ。時速255キロに抑えていた半径2.5キロのカーブで270キロを出せるようになり、この分、直線での速度もアップできる。2013年にデビューした最新型N700Aはブレーキも進化。制動力がN700系より15%向上し、災害による停電時、より強い力で停止距離を縮める「地震ブレーキ」も備える」
と「曲がる」「止まる」は大きく進化しているのですと。
そして、この進化による最高速度の270→285キロへの15キロアップ、時間短縮より大きな効果があると説明しますね。東海道新幹線は車体を1度傾けますが、山陽新幹線や東北新幹線は最大傾斜1.5度傾けますので、最高速度に違いが出てくるのですが・・・。

JR東海です。
「実は時間短縮より期待されるのは、運行ダイヤがさらに正確になる効果なのだと。
東海道新幹線は開業時に1日60本だった運転本数が、今では最大426本と7倍以上に増えた。ラッシュ時は3分間隔で発車する。過密ダイヤは、大雨や雪でいったん遅れが出ると後続列車に影響が広がり、なかなか正常に戻らない一因になっていた。JR東海広報部は「スピードアップによって、遅れが出ても挽回しやすくなる」と話す。
来春、2015年春には全車両の約7割がN700Aと同性能になり、東京-新大阪間の50%以上の区間で、285キロ走行が可能になる」
のだそうです。ですから、
「台風などでの大幅な遅延も含めた運行1列車あたりの平均遅れは、旧国鉄時代は2分超えも珍しくなかった。2013年度は54秒に縮まったが、6秒(2003年度)や18秒(2006年度など)の例もあり、正確なダイヤの追及は永遠の課題だ。JR東海は「モータ出力に加え、車体制御やブレーキ性能、騒音低減などをこつこつ向上させてきた。最高速度の15キロアップは、その積み重ねです」としている」
のですと。

東海道新幹線のJR東海は山陽新幹線や東北新幹線と最高速度を競っているのではなく、お客様のサービスを向上させる段階での最高速度の加速化を行っている。安全性、乗り心地、定時、正確性を追求しつつ、環境への配慮、騒音低減などを行い、その結果として、最高速度15キロアップにつながったとしておりますね。良いことだと思いますよ。

最高速度はリニア中央新幹線が完成したあかつきには、JR東海が日本でトップ、つまり地上走行の最高速度505キロは実現しますからね。今回、短縮は2~3分とは言え、東海道新幹線は、お客様サービスの向上を図り、安全性、乗り心地、定時性、正確性を追求しますと言っておりますね。

私、ふらぬい、乗り物は速(早)ければ速(早)いほど良いなどとは一言も言っておりませんし、ブログで書いてもおりませんから・・・。でも、新幹線の最高速度が更新されるたびに、できるだけ早くぶろぐにしたためてきてもおりましたがね・・・。忸怩たるものがあります。

東海道新幹線23年ぶり加速、最高285キロへ、「曲がる」「止まる」の進化、でも短縮は2~3分であるとのブログでした。


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