JR関西線春田駅、JR貨物の列車長すぎ、すれ違えず・・・2時間運休

本日、12月15日、付け毎日新聞記事の見出しに、「JR関西線:列車長すぎ、すれ違えず・・・春田駅、2時間運休」とありました。私、ふらぬいはこのすれ違いのできない列車、どちらかが貨物列車であろうと予想はつきました。でも、JR関西(本)線が全線複線ではなく、一部が単線だったのには驚きましたね。よくよく調べましたら、全線複線になる筈だったらしいのですが、何故か一部単線区間があったのでした。そのJR関西(本)線、名古屋市中川区のJR関西線・春田駅で珍しい事故が発生したのでした。

毎日新聞記事です。

「12月14日夜、名古屋市中川区のJR関西線・春田駅で、普通列車とすれ違おうとした貨物列車が駅よりも長かったためはみ出し、名古屋-桑名駅間の上下線が約2時間にわたって運休する珍しいトラブルがあった。上下14本が運休、5本が最大2時間遅れ、乗客約2630人に影響した。春田駅に向かってきた普通列車が同駅の手前約200メートルで停車。普通列車は一つ手前の八田駅までバックし、貨物列車とすれ違った」
と報じておりました。

普通列車は赤信号のため春田駅ホームに進入できずに、普通列車の運転手はやむなく、たった今停車して乗客を降ろし、また乗客を乗せた(ちと説明がくどい?)ばかりの八田駅までバックし、八田駅(春田駅より上下線、すれ違うための線路が長い?)で貨物列車とすれ違うことができたようなのです。でも、バックせざるを得なかった運転手の気持ちはいかばかりだったか想像できますよ。

皆さんは、電車や列車が停まるべき駅をオーバーラン(通過)して止まり、運転手がホームに電車(列車)をバックさせて戻し、乗降客を乗せ、降ろし、数分遅れで発車させたとのニュースは新聞やテレビでよく見かけますよね。私、ふらぬいも、乗った電車が5~10メートル乗降位置を行き過ぎて戻ったことは何度も経験していますけどね。これくらいなら、運転手、または車掌が乗客に謝ってそれで終わりですよね。ホームを100メートル以上行き過ぎて戻ったことはあまり記憶にありません。でも、100メートルを超えると新聞沙汰になります。(本当かどうかは?です)

同日付け、主要新聞各紙にJR中央線国立駅で高尾発東京行き上り快速電車(10両編成)がオーバーランのことが掲載されていました。

「12月14日午後6時50分頃、東京都国立市のJR中央線国立駅で、高尾発東京行き上り快速電車(10両編成)が、停車位置を約250メートルオーバーランして止まった。乗客約630人にけがはなかった。快速電車は国立駅までバックして戻り、5分遅れで出発した。JR東日本八王子支社の発表によると、男性運転士が通過駅と勘違いし、男性車掌が誤りに気づいてブレーキを掛けたという」
こんな感じの記事ですね。250メートルオーバーランはちと大きいのかな・・・。

大きな事故が起きる前には小さな事故が何件か起きていることは事実のようですから、大きな事故に至らないように注意するのは良いことと思います。運転士が考え事をしていたり、勘違いをしたりするのを戒める効果は確かにあると思います。JR北海道やJR東日本でもオーバーランが続発しているようですので、大事故に発展しないように気を引き締めて運転していただきたいと思います。

話をJR関西(本)線の事故に戻します。

毎日新聞記事を繰り返します。
「名古屋市中川区のJR関西線・春田駅で12月14日夜、普通列車と駅構内ですれ違おうとした貨物列車が駅よりも長かったためはみ出し、名古屋-桑名駅間の上下線が約2時間運休する珍しいトラブルがあった。上下14本が運休、5本が最大2時間遅れ、乗客約2630人に影響した。

どのような状況だったか、毎日新聞に図がありましたので貼り付けます。
画像


JR東海によると、関西線は別のトラブルでダイヤが乱れ、単線区間を運行中だった四日市発名古屋貨物ターミナル行き上り貨物列車(16両、全長350メートル)を急きょ、名古屋発亀山行き下り普通列車(4両、乗客約120人)と、同駅ですれ違わせることにした。
貨物列車が午後6時20分ごろ、先に同駅構内で停車したが、長さ330メートルのホームに収まらず、線路を切り替えるポイント部分まで後部がはみ出した。このため車両運行用の信号が赤信号のまま変わらなくなり、同駅に向かってきた普通列車が同駅の手前約200メートルで停車。普通列車は一つ手前の八田駅までバックし、貨物列車とすれ違ったという」
のが、珍しい事故の顛末(てんまつ:一部始終)です。

普通列車は春田駅直前から、乗客約120人を乗せたまま約3キロ手前の八田駅に時速約15キロで戻り、約2時間後に八田駅で行き違った。JR東海は「長さの確認を怠ったのが原因」としているのですが・・・。

JR関西(本)線を通過する貨物列車が長すぎて、たまたま単線区間の駅、春田駅構内では普通列車と貨物列車がすれ違えなかった。と言うより、貨物列車が長すぎて春田駅にきちんと停車できなかったのが正解でしょう。じゃあJR貨物の問題として良いのでしょうか・・・。そもそも貨物列車は春田駅に停車する予定もなかったのでしょう。

毎日新聞の写真(春田駅構内の信号システム)が正しいものとすれば、普通列車の春田駅進入は手動(マニュアル)信号で赤→青にすれば春田駅構内には進入できたのでしょうけどね。普通列車は運転手がホームをオーバーランさえしなければ必ず春田駅ホームに停車できます。そうすると貨物列車は停車位置から進行できますから、貨物列車が春田駅から完全に去った段階で桑名方面のレールを普通列車が進行できるように鉄道線路ポイント切り替えし普通列車を通過させればよかったのではと思いますね。
昔は各駅に信号切り替え用てこ(手動で信号てこを操作する)を使って列車を通過させていたが、今は全部コンピュータ制御なのでしょうかね。列車、電車の衝突を避ける意味から、上り下りの信号を同時制御させると今回のように列車の進入はできないことになりますけどね。多分現在はコンピュータ制御になっていたのでしょう。

ところでJR貨物の列車、350メートルがそんなに長い列車なのか検証する必要がありますね。

JR貨物ホームページがありました。
http://www.jrfreight.co.jp/index.html

JR貨物の機関車は1台で1300トンをけん引することができるそうです。でもコンテナの最大重量は650トンであると・・・。
鉄道コンテナ輸送は、強力な機関車で、たくさんのコンテナを積載した貨車を牽引するので一度に大量の荷物の輸送が可能です。一本の貨物列車が一度に輸送する貨物の量は、最大で650トン、つまり10トントラックを65台載せてけん引することができるようです。その確証です。

http://www.jrfreight.co.jp/transport/merit/index.html
JRコンテナのサイズです
http://www.jrfreight.co.jp/transport/container/index.html

それで、貨物列車の長さ350メートルが長いのかそうでないのかは、ふらぬいの試算ですが、20フィートコンテナ(約9~10トンの荷物)を10メートルの貨車(貨物を輸送する鉄道車両)で運ぶとしますと65台が最大けん引ですから650メートルでしょうか。でもJR貨物もいつもそのように長い貨物列車を運行させている訳ではないと考えますとその約半分、300~350メートルの長さの列車を普通走らせているのではないでしょうか。つまり今回の350メートルがそんなに長い貨物列車ではなかったのではないでしょうか。(ちと自信はありません)
たまたま、すれ違い駅(場所)が、そこであってはいけない春田駅、ホームの長さが330メートルしかない、になってしまった。まして当日は、関西線は別のトラブルでダイヤが乱れており、JR東海もJR貨物も春田駅のホームの長さも、貨物列車の長さも失念していたのが実際ではなかったかと思うのですけどね。

このことから、JR関西(本)線の全線複線化が進むと怪我の功名(過失が思いがけなく良い結果を生むこと)になるかも知れません。それともJR東海はJR貨物に列車の長さを300メートル以内に制限せよなどと要求するかもしれませんがね。そんなことは無いことを期待しますけどね。
でも、私、ふらぬいに今回の珍しい事故、つれづれぶろぐの格好の材料を提供してくれたことには大いに感謝しますけどね。失礼。

鉄道線路、単線区間の列車のすれ違いは、駅でのすれ違いのほかに、駅間の途中の線路上で行われますよね。私が身近に経験しているのは、成田エクスプレスの列車すれ違いと江ノ電の列車すれ違いが駅のホーム外で行われます。これらは成田エクスプレスも江ノ電も列車(電車)の長さが決まっていて、かつ運転手が停車位置を絶対に間違わないからできるのでしょうけどね。つらつら考えますに、運転手が考え事をしていたり、携帯やスマホを操作していたりすることはないのでしょうね。でもいつもうまくいってますからね。もしかしたら自動運転なのかな・・・。

JR関西線春田駅、JR貨物の列車長すぎ、すれ違えず・・・2時間運休、のつれづれぶろぐでした。

1月5日、「ルミちゃん」さんからコメントを頂きました。有難うございます。JR関西線春田駅でなぜ列車同士がすれ違えなかったのか懇切丁寧に教えて頂きました。なるほどと納得しつつ、このような春田駅があるのなら何故早期にJR関西線を全線複線にしてしまわなかったのかと考えましたよ。調べましたらこの春田駅、2001年3月開業(信号場から駅に昇格)の新しい駅だったのでした。開業後12,3年経過した現在では、この春田駅、一日あたりの乗降客は3千人をはるかに超える駅なのだとか・・・。私も「YouTube」で春田駅を確認しましたが、東京近郊では見かけない駅のようですが。脱線ポイントが春田駅ホームを電車が出発してすぐ見つかったのには驚きました。
自分の興味もあったのですが、「ルミちゃん」さんのコメントに刺激されて、鉄道線路の分岐器(ぶんぎき)や脱線ポイントの確認をしました。鉄道オタクの方の資料にそれらを見つけました。貼り付けます。

http://www.geocities.jp/heppokomodeler/bungiki1.html#Anchor-46413

こんな複雑なポイントを有する鉄道線路はもう無い?筈と考えてはおりますが、資料にある鉄道がかって日本国の国鉄やどこか私鉄の鉄道で採用されていて、きちんと線路の保守点検作業が行われていた筈と考えるとうれしいですけどね。(1月5日 ふらぬい記)






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この記事へのコメント

ルミちゃん
2014年01月04日 23:56
あけましておめでとうございます.
暇なので、YouTubeの動画で、春田駅を見てみました.
1.新聞の駅の図は、上り線、下り線の記述が逆なので、上り線、下り線の記述を、直線の線路を主本線、曲がって逃げている方を副本線とします.主本線は上下線兼用の主本線であり、副本線も同様です.
列車の位置は正しいものとします.

2.通常、列車交換を行わず通過する列車は、名古屋方面、桑名方面とも直線の主本線を使用する.
3.停車する旅客列車は、桑名方面は主本線、名古屋方面は副本線を使用する.
4.脱線ポイントは、副本線の名古屋方向の一か所しかない.
4.図では、ホームの長さが駅の線路有効長一杯にあるように描かれているが、実際の長さは名古屋よりの半分程度しかない.
5.出発信号機の位置は、主本線の名古屋方向、副本線の両方向の3基は、ポイントの直前に設置されている.
  a.副本線名古屋方向は、脱線ポイントにより同時進入可能.(○)
  b.副本線桑名方向は、脱線ポイントがないので同時進入不可能.(×)(旅客列車が入線しようとした)
  c.主本線名古屋方向は、脱線ポイントがないので同時進入不可能.(×)(貨物列車の位置です)
6.残りの出発信号機、主本線の桑名方向の出発信号機は、ホームのすぐ端、ホームは名古屋よりの半分しかないので、図で言えば駅の真ん中辺にあります.
ですから、赤信号を行き過ぎたとしても、ポイントまでは随分距離がありATSによって止まれるので、脱線ポイントがなくても同時進入が可能.
  d.主本線桑名方向は同時進入可能.(○)

と言うことで、長い編成の列車を含む交換を行うには、同時進入可能な組み合わせ、名古屋方向は副本線、桑名方向は主本線を使用しなくてはならない.
ルミちゃん
2014年01月05日 00:00
上の続きです.

けれども、こう言いきれない場合も存在します.
1.長い編成の貨物列車同士は絶対に交換できないのですが、一日に3往復しかないので、交換の可能性、必要性は非常に低い.(コンテナ列車、20m×両)
2.短い編成の貨物列車が6往復あるので、ダイヤが乱れれば、長い編成の貨物列車と短い編成の貨物列車の交換の可能性はある.(タンク車、15m×?両、たぶん14両、中央線直通なので中央線の牽引定数で決まる両数)
3.名古屋方向の長い編成の貨物列車が、副本線に入ると後部がはみ出す.(主本線でもはみ出すが)
4.短い編成の貨物列車でも桑名方向で主本線に入ると、出発信号機がポイントのかなり手前にあるので、やはり後部がはみ出す.
5.と言うことで、同時進入は可能でも発車が出来ないことになってしまうので、この場合は短い編成の桑名方向を先に副本線に進入させ、後から長い編成の名古屋方向を主本線に進入、通過させなければならない.

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