JR北海道 JR函館線貨物列車脱線 原因はレール幅異常放置だが「理由全く分からぬ」と、その結末は?

「JR北海道 JR函館線貨物列車脱線 事故原因はレール幅異常放置」事件の”プロローグ”です。

「北海道七飯(ななえ)町のJR函館線大沼駅付近で9月19日、帯広貨物駅発熊谷貨物ターミナル(埼玉県)行きの貨物列車(18両編成)が脱線した事故で、列車は、線路を切り替える「ポイント」を通過した際に脱線していたことがわかった。運輸安全委員会の鉄道事故調査官は9月20日午前に現地入りし、車両や線路の状態を確認するなど調査を開始した。
 JR北海道によると、脱線した列車は9月19日午後5時10分頃、大沼駅に到着し、後続列車の通過待ちのため、本線わきにある待機用の線路「副本線」で止まった。後続列車の追い越しを確認し、約50分後に再出発したが、本線との合流点にあるポイントを通過中に、貨車の5~8両目が脱線した。
 ポイントの切り替えは、函館市にあるJR指令センターが遠隔操作で行っていた。運転士は、ポイント手前の信号が青になったのを確認して本線に進入したという」
のがJR函館線貨物列車脱線事故の”プロローグ”です。なんたら事件と呼ぶには貨物列車の乗務員ならびに近隣住民にも被害者は出ておりませんでした。ありふれた?貨物列車脱線事故ですが、原因調査が進むにつれ、利用客にとっては怖ろしい状況が明らかになってきたのです。JR北海道 JR函館線貨物列車脱線  原因はレール幅異常放置だが、その「理由が全く分からぬ」と関係者が言う(口を噤む、つぐむ)怖ろしい事件?事故のブログです。

JR函館線貨物列車脱線事故発生後、時間経過とともに事故の異常なこと(怖ろしさ?)が明らかになってきます。プロローグに続く本文です。

9月21日の状況です・・・。

「渡島管内七飯町のJR函館線大沼駅構内で起きた貨物列車脱線事故をめぐり、JR北海道は現場付近のレール幅が許容値を超えていたのに約1年間放置していたことが9月21日明らかになった。安全運行が使命の鉄道事業者にとって、その資格を問われる深刻な事態だが、なぜ放置されたのかなど基本的な事実の把握はできていない。2011年の石勝線特急脱線炎上事故から続くトラブルや不祥事が、組織の屋台骨を揺るがしている」
と現地の新聞(北海道新聞です)は報じております。

そう言えば、私、ふらぬいは2011年の石勝線特急脱線炎上事故をブログに認めておりました。貼り付けます。

「JR石勝線特急スーパーおおぞら脱線炎上事故で北海道警察がJR北海道本社を家宅捜索のブログ」
http://470830.at.webry.info/201105/article_11.html

さらにその9ヶ月後に起きたJR貨物の脱線事故もブログに書いておりました。

「JR貨物列車脱線 東追分駅 赤信号止まれず」
http://470830.at.webry.info/201202/article_6.html

私、ふらぬいは暖かい目でもって当時のJR北海道、JR貨物の事故対応を書いておりました。しかも、その後発生したJR北海道特急車両炎上でも、暖かい目を注ぎつつアドバイスをしておりました。それはあの過酷な北海道の自然を疾駆するJR北海道の特急、電車、ディーゼル車両またJR貨物車両にいとおしみをもっていたからでもあります。それは、私、ふらぬいの幼少時代、学生時代を含め、国鉄北海道、JR北海道には本当にお世話になったからでもあります。私が若かった頃、国鉄北海道ばかりでなく、炭鉱鉄道、開発?鉄道を含め多くの私鉄が走っておりました。今ではそれらの私鉄が営業をやめ、残っているのはJR北海道だけになりますからね。北海道における鉄道経営の厳しさ、難しさが分かります。このブログでは北海道における鉄道経営の厳しさ、難しさを書くことはしません。また、北海道の鉄道路線がどれだけ少なくなったかも書くつもりはありません。準備もできてはおりません。

ただ、JR北海道の保線部門の責任者の一言(ひとこと)には、私、ふらぬいが少なからず驚きました。ここで物語が大きく展開します。

その発言ですが、現場付近のレール幅が許容値を超えていたのに約1年間放置していたことについて、
「なぜ放置されていたのか全く分からない」、「まだ現場の聴取ができていない」との発言が行われたのです。

これも北海道新聞ですが、9月21日の続きです。

「9月21日夕方、JR北海道本社で行われた記者会見。レールを管理する保線部門の責任者、笠島雅之工務部長は「なぜ放置されていたのか全く分からない」、「まだ現場の聴取ができていない」と繰り返した。補修が必要な状態だったレールは昨年10月から手付かずのままだったが、その理由の明確な説明はなかった。
 レール幅の許容値超過が分かったのは、当初「今年6月」としていた。ところが、約2時間の会見の終了間際、実は昨年10月だったと明かした。信頼回復に向けて情報開示しようという姿勢は見えなかった。
 長年続く合理化で現場の疲弊を指摘する声も。30年以上勤務するベテラン社員は「人員の削減が進み、必要な保線作業が行き届いていない。寝ている乗客が起きるほど揺れる箇所もある」と明かす。
 石勝線事故を教訓に、JRが昨年11月にまとめた安全基本計画。その冒頭には、安全風土のための七つの文化の一番目として「規律を守ること」が掲げられている。乗客の命を預かる鉄道会社として、組織再生を図るため7千人の全社員が胸に刻んだはずだった。だが、今回の事故は、その精神が共有されていないことを浮き彫りにした」
とのことでした。

こんどは、9月22日、JR北海道トップの発言です。さらに驚くことが明らかになります。

「渡島管内七飯町のJR大沼駅構内で起きた脱線事故にからみ、JR北海道がレール幅の異常を補修せずに放置していた問題で、同社の野島誠社長は9月22日、札幌市内の同社で記者会見し、何らかの補修が必要なレール異常の放置が、特急など列車が主に走行する「本線」を含め、さらに88カ所で判明したと発表した。これまでの判明分と合わせてレール異常の放置は少なくとも計97カ所に上り、列車の安全運行に欠かせない保線作業の不備が全社的にまん延していた実態が明らかになった。
 野島社長は「お客さまにご迷惑をお掛けし、おわびしたい。社内規則も守られず申し訳ない」と陳謝。自身の進退については「考えていない。体制の立て直しに先頭に立って取り組む」と述べた。
 JRによると、97カ所のうち、本線で放置されたレール異常は49カ所。宗谷線や室蘭線、函館線など全道に及び、特急列車が最高速度130キロで走行する区間も含まれていた。待ち合わせなどで使う待機用線路(副線)は計48カ所とした。
 異常はレール幅が社内で定めた許容値を超えて広がっていた事例に加え、左右のレールの高低差やねじれなどの許容値超過もあった。JRは今回の問題を受け、9月22日までに判明箇所全てで補修を終えたという。
 放置の原因について、JRは、列車本数が多い本線の補修を優先し、後回しにした副線の対応を失念した―などと説明。「要員不足が原因」との見方は否定した」
のでした。

さらに、9月22日、その社長会見のその後です。

「函館線大沼駅で9月19日に起きた貨物列車脱線事故をめぐり明るみになったレール幅などの異常は、9月22日、本線を含め全道97カ所で放置されていたことが新たに判明。同日の会見では、報道陣から異常放置の原因を問う声が相次いだ。
 「現場に何が不足しているか、よく検討しなければならないが、人員削減の分、グループ会社の態勢を強化してきた」。野島社長は現場作業を外注化しても人員は確保されていることを強調した。
 しかし、複数のベテラン保線社員は「現場は圧倒的に人とモノが足りていない。レールの補修が、内規で定められた15日以内の期限を過ぎることを承知の上で、先送りするケースは日常的にある」と明かす。
 ある保線社員が勤務する保線所では、この15年ほどで社員の数が3分の2ほどに減った。レールの小さな異常は原則、外注せずに社員が補修しているが、定期的な線路の巡回などと重なる場合は、一時的に補修に手が回らなくなるという。
 会見で国鉄分割・民営化後の相次ぐ経費削減で線路整備が追いついていない可能性について問われた野島社長は、「高速化した列車の乗り心地に影響しないよう、きちっと整備している」と強調したが、別のある保線社員は「予算の制限から、朽ちた枕木を満足に交換できないことも多々ある」と打ち明ける。
 ベテラン保線社員は、大沼駅の脱線現場でレールが本来の1067ミリより6月時点で許容値より6ミリも多い25ミリ広がっていた実態には驚きを隠さない。「許容値より1、2ミリの多さは理解できるが、そこまで放置されたとなると別次元。重い貨物列車なら、十分、脱線が起きうる極めて危険なレベルだと保線社員なら誰でも知っている」。ヒトとカネの不足による現場のほころびの拡大を深刻に受け止めていた」
のでした。

そして”エピローグ”です、とはまいりません。少し見方を変えて識者の発言です。

鉄道システムに詳しい識者らはJR北海道の対応を厳しく批判してますね。「使用頻度の高い本線の異常は、本社が直接把握しているデータで、失念した(うっかり忘れた)では済まされない」と話しています。線路の点検は年に数回行い、検測車を走らせて異常などを調べる。問題が見つかれば2週間をめどに枕木のくいを打ち直したり、補修材を挟み込んだりして対応する。「必要であれば、列車を止めてでも直さなければならない。放置することなどありえないこと」
また、別の識者は、列車が走るたび、レールには幅が広がる力がかかる。地番によっては左右で沈み込みが違うケースもあり、ゆがみの原因になる。「基準値というのは過去の事故などを基に「放置すれば危ない数値」として想定したもの。基準に満たない点を1カ所でも放置すれば危険で、97カ所というのはとんでもない話だ」
背景にはJR北海道の構造的な問題があり、国鉄末期に新規採用をしなかったため、40代の社員が少ないのに加え、「特に財政的に余裕のないJR北海道では、問題発生時に現場の人手不足を補うのも困難。世代間の断絶も影響しているはずだ」と言う。

JR北海道のホームページです。
http://www.jrhokkaido.co.jp/

ホームページにありましたJR北海道社長のお詫びです。
http://www.jrhokkaido.co.jp/pdf/130923.pdf

北海道新聞が社説で指摘しています。

「JR北海道 JR函館線貨物列車脱線 原因はレール幅異常放置だが、今回の事故(事件)は、気の緩みや、たるみのレベルではない。安全運行の根幹をなす設備の異常を知りつつ、何もしない不作為だ。背筋が凍る。
鉄道事業者としての適格性を著しく欠いているのは明白だ。経営体制と組織の在り方を根本から見直し、安全意識を変える改革なしにJR北海道の存続の道はない」
とです。

「JR北海道 JR函館線貨物列車脱線 事故原因はレール幅異常放置」事件の”エピローグ”は書きませんが、北海道新聞社説の指摘をJR北海道が実施しなければ、もう皆さんお分かりのように、その”エピローグ”、JR北海道には本当に怖ろしい結末が待っているようです。あの星新一さんの「おのぞみの結末」のようです。わかりませんよね、何が起こるか・・・。

JR北海道 JR函館線貨物列車脱線 原因はレール幅異常放置だが「理由全く分からぬ」と、その結末は?とのブログでした。

「おのぞみの結末」とは読者にとっても、利用者の北海道民にとっても在ってはならない怖ろしい結末です。星新一さんならこう書いたであろうとの結末です。それはJR北海道の鉄道線路の上を列車が走らなくなるとの怖ろしい結末なのですが、そんなことはあり得ない? 多分無いでしょうね。少なくとも、北海道新幹線を札幌まで延伸するまではね・・・。失礼しました。

JR北海道がレール幅の広がりなどを補修していなかった問題で、同社は9月25日、新たに少なくとも170カ所で異常を放置していたと発表しました。と言うことは補修を怠っていたのは少なくとも計267カ所になったそうです。我がふらぬいの故郷を走る富良野線にも1カ所(上富良野・美馬牛間)補修必要箇所があったそうです。JR北海道は補修基準の適用を誤ったとか・・・。JR北海道では旧国鉄マンの安全意識というか矜持(プライド)といったものが世代間に引き継ぎがなされていなかったようです。また会社内部にも技術移転、継承の意識が薄かったのかも・・・、こちらは労使内部問題?かな。新聞、TVマスコミは、JR北海道は鉄道事業者として体を為していないと、厳しい指摘もしています。その通りと思いますね。まだ叱ってくれているあいだはJR北海道頑張れと叱咤激励ととるべきで、顧客への安全意識を高め、安全第一で北海道の鉄道事業を支えて言って欲しいと思いますね。北海道内、鉄道車両が走らない、そんな状況はあってはならないですからね。(9月26日 ふらぬい記)



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